混动增长远超纯电这才不是什么“过渡技术”

混动增长远超纯电这才不是什么“过渡技术”

南方网讯（记者/许方华）“混动是过渡，纯电和氢燃料才是最优解。”这句话在业内流传甚广，但真实的情况是怎样的呢？数据显示，今年1－7月，纯电动汽车销量为251.8万辆，同比增长约1倍；插电式混合动力汽车（PHEV）销量67.4万辆，同比增长1.7倍；普通混动-HEV-销量38.5万辆，同比增长超1.5倍。

这就是市场的回答，作为“新物种”，虽然纯电增长很快，但最近两年，混合动力大有赶超之势，到底哪种技术和产品才是最优解或最优路线，不是车企说了算，而是消费者。从去年到今年，可以看到中国汽车品牌纷纷布局HEV、PHEV、增程式技术。一夜之间，混动技术发展迎来新高潮。

8月30日，广汽传祺“钜浪混动”圆桌沙龙在广汽研究院举行，产业专家、行业学者、资深媒体等走进广汽研究院，探讨行业发展趋势，探秘广汽传祺钜浪混动关键核心技术。

混动电动长期并存，战略互补

当下，碳达峰、碳中和已经成为全球的共识。我国明确提出“2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”的发展目标。在该目标的指导下，汽车及相关产业链掀起一场自上而下的减碳运动。在这场运动中，新能源汽车无疑被寄予厚望。

天津大学讲席教授、国际汽车工程师学会会士尧命发认为，实现0碳的过程当中，能源一定是多元化的趋势，“我国现在的火力发电接近70%，要实现全部绿电，是比较漫长的过程。”而混合动力本身结合了电动车的优势，有电动车的驾驶性能，也有燃油车的便利性，同时混合动力大幅减少电池的使用，对环境影响是可预见的，是未来实现零碳排放的路径之一。

中国汽车工程学会会士、常务理事徐向阳表示，从我国的能源结构、环境、**分布的角度来分析，混动与电动是长期并存、战略互补的关系。“不能把混动技术作为过渡技术来看，而是应对其有重新的定位。”

中国汽车工程学会会士、天津市汽车工程学会副理事长陈勇表示，混动体现的技术深度、广度、难度，超越纯电动。HEV、PHEV是可以满足国家法规要求的，从国际环境、能源情况，发展混动是非常必要的。

广汽研究院院长吴坚介绍说：“广汽传祺已明确了“XEVICV”双核驱动的发展战略，2025年实现全系车型混动化，2030年实现混动销量占比60%以上。广汽的混动之路，稳扎稳打，厚积薄发，立志成为中国最***混动的信心和实力，一直在向上而生。”

钜浪混动迎战变革时代

据悉，自2021年底至今，广汽传祺陆续推出全新二代GS8双擎、影酷混动版、影豹混动版、全新一代M8豪华MPV混动版，组成“混动四大王牌”家族，迎战新能源汽车行业变革时代。

比如，作为影系列成员，未来科技先锋SUV影酷是广汽传祺向新能源科技公司转型的重磅产品，共有3种动力组合供选择，在节能、动力和舒适方面均有突出表现，可满足不同用户求。此前，在一箱油极限挑战中，影酷混动版本做到了1711km超长续航，3.2L/100km的超低油耗。

专为年轻人而来的都市轻跑影豹混动版，***用广汽2.0ATK高效阿特金森发动机钜浪混动GMC2.0机电耦合的组合，实现同排量最高热效率42.1%，百公里油耗WLTC4.33L。极限测试中，影豹混动版一箱油最长续航达到1537公里，百公里油耗可低至3.0L。

在现场，参与试驾的专家、媒体均表示，试驾体验中连续入弯减速、出弯加速这种动力不断切换过程中，搭载的钜浪混动GMC2.0的影酷和影豹，拥有电车般的驾乘感受，同时无电车里程焦虑，展现了优质平顺的驾驶质感和极低油耗表现。

面临汽车行业百年未有之大变局，混合动力技术的快速发展成为当下中国市场顶级的技术解决方案，带给了中国汽车工业完成技术超越和引领的机会。有13年混动技术沉淀背书的广汽传祺，通过双混动技术路线，将加速混动技术的发展，成为中国汽车品牌领先全球路上不可或缺的力量。

混动进化论：PHEV&REEV才是正在的「过渡技术」

新能源 汽车 有三种类型，分别为：

（氢燃料电动 汽车 属于增程 汽车 ，燃料电池的本质是化学发电器）

然而混动 汽车 却不止这两种，2021年合资中高端车多使用的是MHEV（轻混系统），日系合资 汽车 多使用HEV油电混合技术；这两种混动车可不属于新能源的范畴，下面咱们就来分析一下混动 汽车 是如何“进化”的吧。

首先需要了解的是MHEV的概念，需要说明的是使用这种技术的品牌之所以以合资豪华品牌 汽车 为主，原因是“打上混动标签、蹭上新能源 汽车 热度”，以及有效控制造车成本；说白了就是让用户有一种选择到先进 汽车 的感受，但实际意义确实微乎其微的。

图1：BSG电机与内燃机的组成方式。

图2：P0架构的真正概念

BSG-bel driven starter generator，释义为通过皮带传动、兼顾启动和发电的一体式电机，功能顾名思义；这种技术源自方程式赛车，由于这种赛车不允许使用PHEV（插电混动技术），所以只能用60kw-BSG配合动能回收等系统，以低容量的动力电池组实现动力的补偿。不过这样的性能标准对于代步车而言还是成本过高了，因为相对大功率的电机的耗电量会很大，这就需要大容量的动力电池组；动力电池的成本很高，那么与其早MHEV不如一步到位造PHEV，毕竟没有规则的限制。

于是为了控制制造成本，轻混 汽车 的电机功率被降低到普遍不超过10kw，这就是个很一般的标准了；而且控制程序决定了基本只能在起步时**输出动力，因为起步时没有惯性力的**，全靠低效率（热效率）的内燃机拉动转速驱动车辆，这就会有很高的瞬时油耗；而电机的效率是内燃机的平均3倍左右，也就是能耗会低3倍左右，此时用电机**驱动就能有效降低耗油量了，这就是轻混系统的意义。

轻混系统的缺点很突出，首先电池组容量很小，BSG能**输出动力的能力很有限；同时电池组电量过低时，还需要内燃机带动电机去发电，这个过程会增加耗油量。所以这套系统实际只能降低约5%的油耗，如果同款车的燃油版与轻混版价格相当倒是属于锦上添花，反之轻混版价格更高则显得没有什么意义。

然而最重要的问题还是这种混动 汽车 的驾驶方式和用车感受与燃油 汽车 完全相同，由于BSG电机输出动力要经过内燃机的曲轴，在内燃机没有启动之前就不能**驱动，而混动输出的能力又非常有限、所以这种车的本质更像是“燃油 汽车 电驱节油器”；要知道轻混 汽车 的成本控制到连电压缩机都没有的程度，也就是熄火后会和燃油车一样的不能使用冷空调，所以轻混技术真的快要被淘汰了，即便有些车才刚刚开始使用。

HEV为什么不属于新能源 汽车 呢？

油电混合技术以丰田、本田、福特、通用等品牌的ECVT-HEV为主，这种架构也可以打造出插电混动 汽车 ，比如卡罗拉雷凌双擎e 、蒙迪欧PHEV等；只有用插电混动才算是新能源 汽车 ，因其具备纯电驾驶的模式——续航里程即便短至50-70km（自主品牌同级车多为100公里左右），但日常代步还是可以当作电动 汽车 使用。

普通家用 汽车 95%的时间都是在短途通勤，也就是说具备纯电行驶能力的插电混动车，可以在95%的时间内作为电动 汽车 使用，这就能有效节油减排了；但是油电混合 汽车 （HEV）不能通过电网充电，电能完全依靠内燃机消耗燃油转化，这对于节油减排起不到理想的效果。重点是插电混动 汽车 的HEV模式可以实现相当甚至更低的耗油量，然而还只是在5%的时间周期内实现这个耗油量，哪种车的优势更突出也就没有争议了。

HEV技术为什么不再热门？这个问题才值得分析。在自主品牌主攻插电混动 汽车 的阶段中，销量反而是这些不属于新能源车的油电混合车更高，这似乎是挺很奇怪的现象；但原因也不难理解，因为不论是插电混动还是增程 汽车 （REEV）的价格都比较高，优秀选项的价格基本都在20-40万区间，油电混合 汽车 的主力选项主要在15-20万区间，相对低的价格自然决定了销量会高一些。

不过在2021年后就不再有这个问题了，因为同样使用ECVT架构的国产插电混动 汽车 ，以成本较低但可靠性很高的磷酸铁锂电池，打造出了定位10-17万区间的轿车和SUV，比如比***迪秦宋PLUS，长城DHT、长安iDD等系统也可能会有定位相当的选项；至此油电混合 汽车 也就没有意义了，原因自然是PHEV能在“EV/HEV”的两种模式中切换，HEV就只能当作油电混合车使用，用车体验和用车成本还是有很大差异的。

增程技术预计可横扫 15万区间的主流车！

仍然以ECVT架构的增程车为参考，这种技术之所以能成为主流技术，核心因素是因为制造成本低。

定位中高端的高性能插电混动 汽车 有两套完备的驱动系统，内燃机 变速器，三电系统；电池、电机和电控的成本之高自然无需赘述，燃油动力部分的变速器成本也是足够高的，即便是最普通的6AT、CVT或干式双离合器变速器，成本也会接近万元。

那么ECVT系统剩下了变速器的成本，车辆的价格自然可以大幅下探；同时增程系统不需要大排量、涡轮增压技术的内燃机，用2-4缸的小排量汽柴油机都可以满足，整车制造成本则可以进一步下探了。

动力电池的优势需要着重说明，合资品牌的HEV车辆仍以各类三元锂电池为主，这种电池的制造成本是比较高的；但是磷酸铁锂电池的制造成本可以下探一半甚至更多，低至能以HEV三元锂电池组的成本打造出PHEV的大容量电池组。至此基本决定了油电混合 汽车 也将成为过去式，因为以相同的预算没有理由选择只能当作燃油 汽车 开的HEV，大部分时间可以作为电动 汽车 开的增程式电动 汽车 会有更理想的用车体验，用车成本也能大幅下探了。

预计在1~2年的时间内，增程电动 汽车 将会加速替代 15万区间的燃油 汽车 ，并联式高性能插电式混动 汽车 主攻中高端车；这两种混动系统将会是油电转向过渡期内的最终选项，轻混和油电混合平台将逐渐退场。

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混合动力技术只是一种未来电动汽车的过渡技术吗？

这个问题很大，涉及的争论也很多。特别是，所涉及的争论不仅仅是为了求真求是，还涉及巨大的利益团体(汽车集团、电网、石化等……)。我并无信心全面完整地回答这一问题，只在这个问题的几个关键点上发表一下个人的观点，仅供参考。世界范围来看，主流观点依然认为化石能源会在可预见的时间内枯竭。从中国的角度来看，在中国崛起、以老二的身份向老大的地位发起冲击的关键战略时期，石油危机显得更加剧烈、紧迫，已经成为影响这个战略目标的潜在因素。若非如此，中国没有必要在国家层面去如此***力地对单个行业施加如此深远的政策影响。战略的、长期的目标是“油改电”，那自然纯电动更彻底，混合动力是过度。而现实的、短期的问题是纯电动续航里程不足，无法满足消费者需求，因而无法利用市场这个最有力的、最有效率的杠杆来翘动战略级的目标。限于现实的、短期的问题，目前的情况就是混合动力是主流的，纯电动是支流的。——由此可见，技术路线并不仅仅是由技术本身的性质决定的，更多的是由“需求”驱动的。综合的需求，往往是长期的、战略的需求与现实的、短期的需求的折衷与结合。从需求驱动的角度来看，混合动力确实是纯电动的“过渡技术”(或者称为是“过渡方案”更合适)。但必须承认，在说这句话的时候纯电动不免感到很害躁——因为混合动力技术综合来看更复杂、更巧夺天工，在科技树上怎么看混合动力技术都不是纯电动的“过渡技术”***如我理解了题主的困惑，那我再重新表述一下，看是否合适：“为啥混合动力技术既难又不彻底省油，而现在又占据了市场的主流，这是不是人类/中国的科技树点错了？”事实上，确实可以这样理解。人类的科技树，很多是相互关联的：没有技术A就不可能有技术B；而又有很多技术是并行发展的。