瑞银下半年新能源车价格有望降温燃油车价格战压力大

瑞银下半年新能源车价格有望降温燃油车价格战压力大

瑞银下半年新能源车价格有望降温燃油车价格战压力大

“（中国）电动车阶段性地处于要市场份额、不要利润的阶段。”8月10日，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在瑞银“分析师系列”线上媒体分享会上如是说道。在新能源汽车产销两旺的背景下，7月份中国新能源汽车零售渗透率已达到26.7%。8月9日，乘联会将今年新能源乘用车的销量预测从550万台提升至600万台。瑞银方面也给出了相似的预测：今年新能源乘用车的产销为600万台，渗透率约为26%至27%；明年产销可达到730万台。不过也有不少机构仍维持500万台的销量预测。新能源车正在摆脱对补贴的过分依赖伴随着渗透率的稳步提升，业内普遍认为，新能源汽车发展正在进入由市场主导的阶段。“中国电动车的产销，不仅是全世界最大的市场，占超过一半的市场，还越来越多地变成了不那么依靠补贴的市场。”巩旻表示，目前欧洲和美国的补贴，要么持续很大力度，要么进一步加码。而中国因为产业化的进行，或多或少结束了对补贴过分依赖的阶段，正逐渐进入到行业可以自我发展的阶段。此外，巩旻提到，中国新能源车的发展也正在逐渐摆脱对牌照的依赖。“早期的时候，在限牌、限购城市电动车渗透率是不成比例的高。但是过去这一两年的时间，我们看到，不限牌、不限购城市的电动车渗透率跟限牌城市相对比较接近了，尤其是二三线城市电动车渗透率的提升，这的确是看到消费者对这方面的需求在这里，而不仅仅是牌照的问题。”天风证券也在近日的一份研报中写道，我国新能源汽车在政策驱动下迅速发展，配套基础设施持续完善，消费主体也由B端向C端迁移升级，进入了以市场驱动为主的新发展阶段。下半年汽车价格或有松动在上个月，小鹏汽车曾推出过数日的短期优惠活动，当时被不少人视作新能源车降价潮的信号，不过此后却并没有车企降价，反而还有智己等车企宣布因原材料涨价而取消了部分客户权益。就市场所关注的新能源车涨价问题，巩旻表示，一方面，新能源车原材料价格的走势相对于3月的顶峰有一定回落，有助于价格的降温。另外一方面，各家车企也可能借助年底还有补贴的环境来增加销量。“但最终年底的价格环境取决于那一刻的供求关系。”他提到，今年纯电动车成本上涨幅度最大，燃油车成本基本没有上涨。电动车成本上涨主要源于电池成本大幅上涨，每辆车成本平均上涨了1万多元。对于原材料价格，机构普遍持较为乐观态度。兴业证券在近日的研报中表示，原材料及运费价格较前期高点均有不同程度的回落，未来原材料及运费成本压力还将进一步缓解。行业盈利能力也望在下半年迎来明显改善。在新能源车因原材料涨价而面临的成本控制问题上，巩旻认为，不同的车企在不同的阶段有不同的想法，目前新能源车企更多地***调销量和市场份额，而不是利润。“因为现在还处于跑马圈地的阶段、建立消费者认知的阶段。同时也有公司有转型的需求以及积分方面的需求，积分的压力比去年小了很多，但对于相对比较新的公司来说，依然还是希望能够把量放出去，从而冲刺融资、资本市场。”他表示，“电动车阶段性地处于要市场份额、不要利润的阶段。”从燃油车方面来看，自5月以来，车市中燃油车普遍价格回落，例如曾经一车难求的保时捷主力车型卡宴，也有了五到十个点的折扣。巩旻认为，下半年燃油车仍面临着较大的价格战压力。他提到，目前芯片短缺不再是瓶颈，消费者的需求才是瓶颈。“从终端的零售价格来说，尤其在燃油车、豪华车这边，过去几个月，每个月的折扣都在放大，价格在弱化。进入到今年下半年，这种价格战压力依然会比较大。”

原料如此贵的情况下，新能源车为何开始降价了？

原料如此贵的情况下，新能源车为何开始降价了？

“目前，部分车企为了冲击月度交付量，不得不***取降价换量的措施，以保障车企在交付量排行榜中的排名。”新造车企业重视在资本市场上自身的形象和影响力，提升交付能力与销量已成为新造车企业的必然选择。

这是特别简单，只要看一眼各大车企上半年任务完成的情况就知道了，大部分车企的上半年任务完成只到30%，那就是说下半年他们的压力山大。这里包括丰田、大众、日产，几乎所有的车企都是上半年销售额都干的不好，下半年要想完成的话，那肯定现在是得降价抢跑。当然了，现在也有一些没有降价的，比如说比***迪有车就不错了，肯定降不了价。特斯拉虽然订单现在饱和度也有些不足，他们海外需求还是能顶上来，不一定会降价。上半年涨了很多的新能源车，新势力车，下半年可能会跟着降价。市面上很多二手车商对新能源汽车的了解还过潜，专业的二手车评估师可以几分钟就可以评估车一台燃油车的价值，但看到新能源汽车就傻眼了，因为这完全是两种不同的产品，心理没底，自然会疯狂压价，这是较为普遍的情况，自然就影响到了新车保值率的问题。

下半年上游原材料市场碳酸铝和电解钴价格的下滑，以及芯片得到缓解，也为车企降价抢订单创造了条件，毕竟过去因为原材料上涨引发的涨价也该过去了，同时今年筹建的很多工厂也逐步得到了产能释放，其一方面可以解决今年的市场饥渴问题，另一方面也给明年带来了充足的产能。

在消费者的反复斟酌中，相信市场会给我们最好的答案！

等等党永不言败 2023年买车更便宜？油电价格战打响！

To buy or not to buy？这是摆在2023年打算买车的消费者面前的问题，像极了莎翁笔下哈姆雷特王子的境遇，而这种境遇源自今年年初车企从涨价到降价的瞬间反转。

从去年年底开始吆喝“锁单保补贴，年后涨价”，就当完成新年倒数，车企陆续发布涨价海报后，特斯拉官宣降价的石头，直接激起了千层浪，刚宣布涨价的车企转眼又晒出降价的海报，而且比之前补贴后还便宜。甚至，在教授正思考这篇文章的时候，作为动力电池的龙头，宁德时代也宣布加入战斗。

所以问题来了，2023年，买新能源车是趁现在降价早下手，还是做等等党享受最终的胜利？不管是燃油车，还是新能源车，今年都会更便宜吗？

提到价格战，必定是一场群体行为，所以自特斯拉打响了降价的第一枪，算是拉开这场价格战的序幕，接着便是各品牌的“一呼百应”，也顾不了新年前才刚宣布完涨价。

其中，AITO问界M5 EV和M7的最高优惠幅度达3万元，也是继特斯拉后首个降价的自主新能源汽车；零跑C01推出5000元抵30000元的折扣活动；小鹏宣布了最高3.6万元的优惠政策；极氪则是通过送车漆、补贴保险以及空气悬架降价实现“降价”；丰田bZ4X和日产ARIYA更是直接优惠6万，相当于打了个7折和8折...

显然，前期这场价格战主要发生在20-30万元市场区间，因为特斯拉Model 3和Model Y的售价就处于这个价位区间。

但随着比***迪秦PLUS DM-i 2023年冠军版喊出9.98万起售；换上增程混动后的零跑C11变为15.98万起；吉利帝豪L Hi·P最高降价3万，这场价格战已经蔓延到10-20万市场区间，正在完成对主流消费者10-30万购车预算的覆盖。

虽然目前很多车企给出的话术是“限时优惠”和“变相降价”，但大多数并没有给出期限，换句话说，大家都在有意实现同级别车型的“油电同价”。

或许有人会说：电动车电池成本那么高，占到整车成本30%~50%，除了特斯拉和比***迪，其他车企基本是卖一台亏一台，价格很难与燃油车看齐。

但教授想说，别忘了提升销量也是降低成本的手段之一，更何况宁德时代已经在近日宣布加入到这场价格战。

作为动力电池龙头企业，宁德时代2022年在国内的市场占有率将近50%，意味去年的过半的新能源车都是搭载宁德时代的动力电池。这时候，宁德时代推出了一个叫“ 锂矿返利 ” 的**，签了这个**的车企，宁德时代卖给它们的部分碳酸锂价格将以20万元/吨结算，以目前碳酸锂大概44万元/吨来看，相当于腰斩一半还不止，这也让新能源车有了更大的利润空间。

并且，一边是电池厂的产能在疯狂扩张，另一边是车企自建电池产能，但2023年新能源销量却受各种原因影响放缓，这必然会出现“供大于求”的情况，电池价格也将回落。具体表现为，去年年底碳酸锂报价为59万元/吨，如今变为44万元/吨，下降超25%。

因此，可以预见，从2023年开始，新能源车的价格会迎来下降。虽然目前大多数新能源车是为了份额而战，但随着动力电池成本明显下降，新能源车和燃油车的价格也会逐渐趋于相同，甚至比燃油车还要低。

那么，届时这场价格战是否会蔓延到燃油车领域呢？教授认为，大概率是避免不了的。

不管是现在，还是未来，当新能源车和燃油车实现同价之后，危险的只会是合资、豪华品牌的传统燃油车。

过去已经有多次例证。2022年，凭借在新能源汽车市场的高歌猛进，自主品牌的市场份额是一路攻城略地，达到超47%，反观主流合资市场份额已经滑落至40%以下，豪华品牌亦是如此，除了稳定的BBA，二线豪华品牌出现大面积下滑。

还有今年发生的，在特斯拉使出降价大招后，有消息称，特斯拉中国3天内收获3万辆订单，同时Model Y后轮驱动版及长续航版的交付时长也延长到2-5周；秦PLUS DM-i 2023冠军版亦如此，官方表示上市七天订单达32058辆。

这些都是因为，合资、豪华品牌曾经的品牌溢价，是建立在过去数十年甚至上百年的历史积淀上的，这种积淀既包括各种灵魂人物和经典车型的加持，也包括了它们多年来在传统燃油车的技术积累和口碑积累。

但如今切换到新能源赛道，主力购车人群也逐渐切换为年轻人，他们不再是唯品牌论，而是更加理性、客观。换句话说，大家都是站在“同一条起跑线”上，那消费者便会更***调横向对比，也很自然会偏向性价比更高的产品，或者是率先在新能源领域建立起品牌壁垒的产品。

合资、豪华品牌的基本盘将会受到冲击，它们也来到市场和利润的十字路口，保份额还是要利润，成了它们今年的必选题。

在教授看来，大多数车企都会选择“要份额不要利润”，毕竟在一个淘汰赛打响的市场，份额一定比利润更重要。所以，2023年的价格战，不仅发生在新能源车市场，还会蔓延到燃油车市场。

当然，以上还是教授的猜测， 是否会实现油电同价，合资和豪华品牌是否会以价换量都，但至少可以肯定的是，2023年新能源和燃油车会更便宜，或者说优惠更大。

至于要不要做等等党，教授还是那句话：早买早享受，晚买有折扣。

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新能源厂商加入降价大军 真的能走出困境？

最近，汽车市场上的降价风越刮越猛，40多个主流品牌加入降价行列，不少主力车型的价格创下几年来的新低，甚至还出现了买丰田bZ4X送威驰这样的促销手段，这在近些年的国内车市中实属罕见。

最近这波降价的主要参与者是东风日产、一汽丰田等传统厂商，但不少新能源汽车厂商也加入进来，甚至连价格相对坚挺的比***迪也不例外。燃油车在2022年就已经开始了大范围降价，但为什么前景看起来一片大好的新能源汽车也“跌跌不休”呢？

特斯拉带头，新能源汽车其实也在降

2023年最先开启价格战的是特斯拉，自2022年9月至今，其已经两次大幅降价，其中还有买车送保险等促销举措。

不少新能源汽车厂商纷纷跟风，只不过它们的降价不像3月份的燃油车那样猛烈。

过去一年，国内燃油车市场萎缩，多款主流车型销量下滑。根据乘联会等专业机构预测，2023年中国车市将出现零增长，其中，新能源车型的销量将从约560万辆增至850万辆左右，也就是说，2023年燃油车销量将减少约290万辆。市场前景不乐观，传统车企进行促销，显然很正常。

除此之外，传统车企此次大幅让利，还受到了相关政策的影响。按照国家相关规定，从2023年7月1日起，未达到国六B排放标准的汽车将不能销售、注册、上牌。

3月10日，中国汽车流通协会发布的汽车经销商库存调查结果显示，2月份经销商库存系数为1.93，合资品牌库存系数甚至达到了2.15，即便它们两个月不批发新车，也卖不完。

之所以新能源汽车厂商跟进降价，是因为它们也面临巨大的生存压力，而且压力并不比传统厂商小多少。

新能源汽车厂商同样压力“山大”

降价通常有多种原因。国内新能源汽车销量虽然在上涨，但行业内部的分化十分严重，并非所有厂商都发展平稳。

特斯拉去年9月和今年1月大幅让利，最大的原因就是销量不及预期。2022年年初，特斯拉定下了150万辆的年销量目标，但仅完成了131万辆，与比***迪的2022年销量差距超过50万辆。

其余跟风者与特斯拉情况类似，丰田、岚图等厂商2022年的品牌车型累计销量都在下滑，除了降价没有更好的市场举措。

实际上新能源汽车的增长已经明显放缓。如果不算比***迪、特斯拉，不少新能源厂商车型的市场表现并不乐观。

另外，燃油车的降价，改变了很多人的购车**，也让新能源厂商感受到阵阵压力。并且，不少消费者目前对新能源汽车的认可度仍然比较低。

在燃油车降价之前，有不少消费者因为燃油车贵，而去选购新能源汽车，但在燃油车动辄降价几万元的情况下，新能源车型对他们的吸引力就没那么***了。

此外，纯电动车型保值率相对低、续航里程不足、充电难等问题凸显，势必会在一定程度上影响新能源汽车的销量。

远低于预期的价格确实可以刺激其购买欲望，促使车型销量短期上涨。但特斯拉降价后的国内月销量仍然只有3万多辆，小鹏在降价之后的车型销量也没有明显起色，这说明降价促销并非灵丹妙药。

这波降价潮终会褪去，对汽车行业的影响尚未完全显现。但这样的大规模、大幅度降价对于抗风险能力弱的厂商来说，是猛药，也可能是毒药，实力不济的车企可能会加速退出市场。

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为什么新能源汽车会出现降价狂潮呢？

促成这一轮降价的原因被认为是汽车“清库存”，这么理解没有错，但为何要如此着急的清库存呢？

根本原因是2023年7月1日将要执行国标第六阶段排放的“B标准”，简称“国6B”！在2020年7月1日到2023年7月1日期间，执行的是“国6A”的排放标准，所有能投放到市场中销售的车辆都必须符合该标准，低于该标准的车辆是不允许销售的，当然二手车除外。

降价还会带来一个对消费者的利好，那就是汽车的价格确实会越来越低，燃油车的整体定位会更低；只不过这一次参与价格战的品牌也是以燃油车制造商为主，这会一定程度的造成用户对燃油汽车信心的下降，燃油车会更快的退出历史舞台。

只是这些车在补贴阶段里的价格低了很多，补贴结束之后还能涨回去吗？

如果涨不回去的话，那之前以高价购买车辆的老车主就要流泪了！因为哪怕前后只差几天，这些车也都等于损失了几万元的价值。未来车辆的价值评估只会按照降价后的低价格进行，所以综合损失其实更大，于是价格能涨回去就是老车主最大的期望。

但就目前的行业发展状况来看，似乎行业还没有做到全面电动化的准备，所以下半年的车市可能会有一次宏观的调控，具体会有什么举措就只有拭目以待了。